作者：芊之羽
对此，华夏民航管理总局一点也不着急，这就是手中有牌的好处了，反正，咱家有自行制造的，能满足国内航线用途的客机，你们米国和欧共体不肯放开市场也就别指望我们华夏放开市场，大家耗着呗！
只不过呢，这继续耗下去，时间在谁这边，恐怕就难说了！
比如谭振华就认为，继续耗下去，形势将越来越有利于华夏商飞，因为他此次抵达魔都，将宣布一项重大计划！
首架C919的交付仪式完成了，出乎在场记者们的预料，华夏商飞的主要领导者们，包括谭振华、吕光杰、马峰山、张振中等人无一退场，而是毫无征兆地突然宣布了一项重大后续发展计划——华夏商飞，将从即日起启动新一代中远程双发宽体客机的研制计划，新客机被命名为——C929！
一石激起千层浪！
第1552章 终极野心
计划中的C929客机，长55米，机身直径达到了5.6米，翼展48米，最大起飞重量达到了200吨，最大可载12万升燃油，最大续航里程超过12000公里，可执行跨太平洋的飞行任务，行政舱采用2-2-2布局，经济舱采用2-4-2的双通道布局，标准3级座舱布置情况下，可载客293人，计划采用两部推力25吨级的发动机驱动，符合FAA的“双发延程飞行” ETOPS 180分钟标准。
稍微了解一些民航客机行业的人士一眼就可以看出，这型飞机，完全就是瞄准波音公司的中远程当家型号767以及空客公司去年底刚刚完成首飞，尚未正式投入商用的竞争型号A330中远程客机的市场去的！
果然，华夏商飞在经过了“BAC”机型的授权制造、“BAC II”和“C919”两型飞机的成功研制之后，终于暴露了其逐鹿全球主流客机市场的终极野心！
而这个决定，毫无疑问地将严重威胁到波音和空客对这一市场的垄断地位，包括目前的华夏中远程跨国、跨洲际这一唯一真正向欧洲和米国开放的客机市场！
消息一公布，顿时就在国际航空业内掀起了一阵轩然大波！
民用航空工业是一个门槛极高的行业，对参与其中的企业要求很高，这个高，不仅仅指企业拥有的技术和资金实力，更指的是企业能否获得本国、本地区政府的全力支持，以及，企业拥有的市场基本盘。
这么说吧，民用航空工业，从来也不是一个百分之百商业化的，真正实现充分竞争的行业——要不然，也不会出现欧共体需要趁着“麦﹒道”被拆分，其民用航空部门被波音收购的案子需要欧共体进行反垄断批准的机会，与米国佬讨价还价，才终于获得了米国市场准入资格这样的事件，也不会出现在另一个时空，华夏手握大笔订单，与米国、欧盟进行所谓“波音外交”、“空客外交”这样的操作了。
之前不管是米国和欧洲，都对与华夏民航管理局签署标准互认协议以及授予C919适航证这件事表现得拖延以及模棱两可，是因为他们笃定地认为，华夏虽然有了这型飞机，但这飞机的航程有限，只能满足华夏国内航线的需求，最多也就飞一飞周边的几个国家，但在跨洋、跨洲际的航线上，华夏还是不得不购买波音或者空客的产品。同样的，除了华夏之外的航空公司在选购这型飞机的时候，也是有顾虑的，因为没有JAA或者FAA适航证的C919，不能在欧洲、北美洲的天空飞行，这将极大地制约这些客户对这型飞机的购买需求。
而一旦C929研制成功，形势就将发生根本性的改变——华夏有了自研的，可以执飞跨洲际、跨洋航线的中远程客机，再向波音、空客未来的机型颁发CAAC适航证的时候，自然可操作的空间就大得多了……嗯，最坏的结果就是，大不了大家一拍两散对不对？
尽管这种最坏的情况发生的概率极低，可真要是撕破脸来做上一场，对所有看到了华夏正迅猛增长的航空运力市场，正削尖了脑袋想要得到一条通往华夏航线的各国航空公司来说，简直就是天大的噩耗，而身为航司管理机构的JAA和FAA，必将承受极大的压力！
再说了，国际航线，也不都是往欧洲和北美的，还有南美呢？非洲呢？还有亚洲的不少国家，也没拿FAA的标准什么的太当回事，这些都是可以尽情开拓的市场，哦对了，还有一个大户，就是往包括罗刹在内的诸位独联体国家的航线，也需要这种能执飞中远程航线的大飞机，虽然现在的罗刹正在发中二病，做着加入欧共体甚至北约的美梦，不过谭二早就用他铁齿铜牙的乌鸦嘴给他们算过命了，这事啊，属于有生之年系列……
顺便提一句，关于罗刹申请加入北约这事儿吧，听起来虽然有点匪夷所思，但这还真不是笔者瞎编的，事实上早在1954年，北约成立5周年的那一年，前苏俄的领导人赫鲁晓夫就正式向北约递交书信，申请加入北约。赫鲁晓夫表示，北约的存在对东欧和苏俄据有挑衅性，但是如果接受苏俄成为北约一员，那么这种性质马上会出现改变。米国和北约成员开会后，发表声明正式拒绝——9天之后，前苏俄和东欧国家建立了华沙条约组织，全球冷战正式开始。
在这之后呢，前苏俄正式分裂之后，罗刹总统叶厉卿认为既然冷战已经结束，华约和前苏俄都不复存在了，罗刹已经充分按照西方世界的政治体制和思想完成了自我改造，那西方世界应该接纳罗刹成为“伙伴”了吧？于是于1991年再次向北约提出“入伙”申请……
按照谭振华的评价，这种行为充分地暴露了这届罗刹领导人在政治上的幼稚，对于米国来说，一个拥有数千枚核武器，有着超过米国国土面积、过亿人口的罗刹，依然具有发展成足够挑战米国霸权的大国的潜力，对这样的国家，必须将其彻底击垮、扼杀，最好的结果，就是促成其不断地分裂，裂成一个个细胞大小的国家，就像“破碎的欧洲”那样，彻底丧失全球争霸能力才行……
所以罗刹一厢情愿的申请又被无情地拒绝了，不但拒绝，以米国为首的北约还将其一向宣扬的所谓“契约精神”踩在了脚下，公然违背之前与前苏俄达成的协议，开始北约东扩，剑指罗刹，开启了所谓的“暗冷战”时代。
在另一个时空，罗刹后来那位天下闻名的“硬汉领导人”也曾经在执政后，于2000年、2003年和2008年连续三次申请加入北约，结果自不必说，事实上，直到2008年之后，这位“硬汉领导人”才最终放弃了投靠西方世界的最后一丝幻想，也是从那一年之后，他才最终下定决心，发展与华夏的战略盟友关系。
说回民航客机，当华夏商飞宣布了研制C929的决定之后，国际航空业内的人士们都开始暗自评估华夏实现这一计划的可能性有多大——毕竟，研制一型这样的飞机，对任何企业来说，都是一桩有不小风险的投资，或者也有可能，华夏人只不过是在虚张声势，为正在进行的标准互认协议增加一个谈判的筹码？
第1553章 孟子曰
不评估呢，不知道，一评估啊，吓一跳！
原来，在不知不觉间，华夏已经真正具备了制造这样一架大型客机的实力！
直径5.6米的钛合金框架，可以由谭振华与西京飞机制造集团合资成立的“三角航空机械有限公司”即将建成投产的6万吨级全数控精密模锻油压机来锻造，同时，这台模锻还可以承担锻造飞机主起落架、机翼翼梁和加强肋的任务，有了这台设备，即便是华夏想生产如“安124”这种最大直径超过6.4米级别的巨型飞机，在装备方面也有了最基础的保证。
还有各类机身材料，从华夏引进“BAC”客机产线开始，就一直持续不断地致力于这些材料的国产化进程，从最基础的铝锂合金到新型环氧基碳纤维材料，从最初始的“BAC”到“BAC II”再到“C919”，华夏人一点点地提高着本国材料在这些机型上的使用比例，经过十余年发展，到了今天，全部使用华夏本国产各类机身材料，已经完全可以实现了！
液压操控、自动控制、空气管理、飞行导航管理、雷达、通讯等分系统，在华夏研制C919进行的全球招标中，各大供应商都“心甘情愿”地向商飞进行了技术转让，商飞则以就消化吸收这些技术与航空部下属的各研究所进行了长期的合作，这么些年下来，想必，华夏已经将这些技术消化吸收成自己的知识和技术储备了吧？
其实在这些方面，华夏原本就有一定的基础，再加上最近这十多年，飞机上的这些分系统和设备改变和进步最大的，其实是从传统的机械-液压-指针系统转换为新型的电子传感器-数字电路控制-数字显示系统，而这样的改变，无疑是基于这些年半导体和大规模集成电路的飞跃式发展以及数字电路的普及——谁还不知道，谭振华旗下的“矩阵”实验室及各相关企业在这一领域的领先地位呢？
最后，也最重要的一点自然就是，飞机的动力系统——发动机，而一提到发动机，有国际航空业内的消息灵通人士立刻就发现，华夏人就连这个传统短板都要补齐了！
因为，他们手里有D18T！
即便到了今天，依然还有一支人数不多的华夏代表团在基辅与乌克栏政府纠缠着，他们打出的旗号是要收购马达西奇发动机制造厂，可早已明白过味道来的人们都知道了，这个当初轰动过全球航空业的大新闻，只不过是华夏人放出的一个大大的烟雾弹，目的就是将所有人的注意力都吸引到马达西奇上，好掩盖他们的真实目标——伊夫琴柯！
而如果说从伊夫琴柯拿到发动机的原始数据、授权、图纸等一系列资料还可以偷偷地进行，尽量做到掩人耳目的话，那么，随后开始的，数百名伊夫琴柯设计局的工程技术人员以各种名义被派往华夏的动作，是无论如何也瞒不住人的，更何况，在这些人中还有多位是被西方各航空发动机企业早就盯上的高级人才？
所以，有理由相信，华夏已经获得了D18T这款足以与西方现阶段主流大推力民用航空发动机相媲美的航发的所有资料，而以华夏当前的基础工业实力，以及从80年代以来，在航空发动机领域内取得的一系列技术进步，也可以得出，华夏完全可能在几年内推出国产版本的D18T的结论！
也就是说，单纯从技术角度来讲，华夏在此时开始研制C929这个级别的飞机，几乎已经没有什么难以逾越的技术难关了！
那么，摆在西方航空界面前的选择，其实也并不多——那么，要不要如当年围困苏俄一样的操作，坚决不给华夏研制的任何型号的民航机颁发适航证？
这么做几乎百分之百会招致华夏方面的反制，你怎么对别人的，别人当然会怎么对你，估计华夏在这方面能够做出的最大让步就是，在飞北美和欧洲的航线上，配置数量极其有限的波音以及空客飞机，可那才能有多少架？
不管是波音还是空客，都在提供适应市场和航线需求的多个级别、每个级别多个细分型号的客机，可真正在世界航空市场上占据绝大多数销量和最大运营数量的，其实是150~190座这个级别的单通道中短途客机，也就是波音737或者空客A320这个级别。就以波音为例，迄今为止，其历史上最辉煌的是2018年，该年度共计交付用户806架飞机，平均每天可交付2.2架飞机，可见其实力之强，而在该年度交付的这806架客机中，737系列的飞机就占到了580架，占比达到了72%！
说一句题外话，从这个数据也可以看出，为什么737MAX出事对波音公司的影响如此巨大了，因为737系列机型，才是波音公司的生命线！
同理可知，C919，才是华夏商飞这家新兴的行业搅局者的生命线，而且，这个生命线有巨大的华夏本国市场和周边一大票亚洲新兴国家甚至部分中东国家市场的支撑，人家其实对拿不拿你FAA或者JAA的许可证也无所谓——当年的空客进不去北美市场，不也正是在这些地区打开的局面么？
“所以呢，我们认为，这是一个两败俱伤的法子，并不能真正起到阻碍我公司在民用航空领域不断进取的目的，事实上我们认为，这种行为将给贵方的相关公司带来巨大的损失，嗯，比如说，既然我们永远无法获得贵方的适航证书，那么，我们为什么还要在C919上采用贵国制造的分系统呢？使用我们华夏本土的产品进行替换的话，成本可以降低60%甚至更多，这样才是遵循基本商业规律的做法吧？”
这是谭振华被民航总局邀请为与FAA及JAA进行谈判的专家组成员时，分别对这两个机构说的话。
而当他与JAA见面时，又特别加上了这样一段：“其实，华夏未来航空市场容量的发展潜力将远超当年你们绞尽脑汁才进入的北美市场，因为在相近的国土面积上，华夏本土有超过12亿人口，这是北美地区的4倍，这么大的市场，不是华夏商飞一家企业能够吃的下的，虽然我本人是华夏商飞的股东之一，但我其实并不希望由华夏商飞一直垄断这个市场，就我的本心，我倒是希望空客、波音都来竞争，只有这样，这个市场才是健康的市场。”
“埃里克先生，这是为什么呢？垄断一个市场，不是所有企业家们都尽力追求的目标么？”JAA的官员好奇地问道。
“两千多年前，在我们华夏，有一位叫做孟子的智者是这么看这个问题的。”谭振华微笑着说道：“他说，入则无法家拂士，出则无敌国外患者，国恒亡，然后知生于忧患而死于安乐也。”
第1554章 无法拒绝
在好不容易弄明白了谭振华引用的这段话的意思之后，JAA的官员们在深以为然的同时，也对这位国际知名青年俊杰的长远目光叹服不已。
JAA成立于1990年的布鲁塞尔，中文正式译名为“联合航空局”，他的主要职责就是制定和完善JAR（联合航空规则JointAviationRequirements）。其内容涉及飞机的设计和制造、飞机的运营和维修，及民用航空领域的人员执照等，并进行相关管理和技术程序的制定。
欧洲人搞这个JAA的目的，就是为了保证成员国间的合作，促使各成员国之间的航空安全水平达到一个较高的水准。同时JAA的另一项职责是：同世界上在民用航空领域有影响力的区域或国家航空当局进行交流与合作，并通过缔结国际协议，促使世界范围内的民用航空安全标准和要求达到JAA的安全水平。
由此可见，与华夏这样一个航空大国进行技术标准间的交流合作，原本就是JAA的使命之一，但是，到今天为止，JAA制定的所有规则，也就是JAR的所有要求对其成员国尚不具有法律效力，欧洲各缔约国的航空管理当局还会根据自己国家的情况或高或低的制定自己的航空法规，这就造成了欧洲各国间的航空规则标准事实上的不统一，对各机型能否在本国机场起降，各国都有着自己审批标准。
就以C919为例吧，这型客机在研制之初，由于BAE的决策失误，导致绝大多数进行国际招标的分系统都被米国人拿下，欧洲人基本没拿到什么好处，且这型飞机与空客A320系列有着明确的竞争关系，故而除了一个拿到了发动机系统供应合同的不列颠之外，其他国家都对给其颁发适航证不太热心甚至有些抵触。
从这个案例就能看出，由于各国都有自己的小算盘在打，故而一型新客机想要进入欧洲市场，其手续相当的繁琐，也就是除了欧洲本土企业空客之外，真正体格足够大的竞争者就只有一个米国的波音，而米国人对整个欧洲的控制力有深刻的历史渊源和现实能力，才能做到相对容易。
这其实不利于欧洲区域进一步的一体化发展，也不能满足欧洲航空领域未来的需要。欧洲一些目光长远的政治领袖及部分JAA的高级官员们也已经看到了这一点，因此，他们正在推动成立一个新的组织来取代JAA的职能，这个组织将拥有更大权利，对各成员国具有法律约束力，这个设想中的组织名为“欧洲航空安全局”，简称：EASA。
而眼前的这位埃里克﹒谭显然知道这方面的很多内幕，故而，在他加入谈判之后，很快便提出了一系列的建议，而其中最吸引人的一条就是，华夏和欧共体在进行标准互认之后，各缔约方从政府角度都不得再对商业航空运营公司的客机采购设置其他限制条件和准入门槛。
对于这个条件，欧洲人是举双手欢迎的——他们的空客A320客机自1988年投入商业运营以来，累积已经交付了超过300余架，安全记录良好、价格适中，运营维护简单方便，飞行员培训容易，乘坐舒适、环保省油，按照空客公司自己的说法，就是“在中短程航线上设立了舒适性和经济性的行业标准。”他们坚信，自己的产品是经得起时间和市场检验的，有竞争力的产品，相比起来，华夏的C919虽然已经获得了其国内的大量订单，但这毕竟是华夏自研的第一型客机，尚未经过市场长期检验，甚至在欧洲人看来，这型飞机与其说是华夏自研的产品，还不如说是拼凑起来的“组装货”，不谈经济性和舒适性，仅安全性是否能让人满意都还是个未知数，欧洲各国的航空公司未见得会冒险采购，而华夏市场却有一种浓厚的“舶来品”情节，即便空客飞机卖得贵一些，从航空公司到普通乘客，接受的人依然很多，因此他们有信心在公平的市场竞争中，赢得最大规模的订单！
除了这个非常有诱惑力的建议之外，谭振华接着又提出了另一个让欧洲人无法拒绝的条件。
联合研制C929。
是的，是联合研制！
尽管外界普遍认为，华夏已经具备了自研C929这个级别客机的技术实力，但谭振华却出乎意料地秉持了开放的态度，他提出，所有有意成为C929客机分系统供应商的企业，不分地区、不分国家，都可以成为竞标者，在华夏商飞提出的总体技术要求框架内，公开、公平地进行分系统竞标！
而且这次参与竞标的企业，可以不用向华夏转让技术，只需要遵守华夏航空管理局的相关规定，配合该局执行必要的产品安全检查即可！
这，无疑又是一张极有诱惑力的牌，欧洲有着完善的，不输米国的民用航空器整机及分系统研制能力，这些都是科技含量很高的产品，其附加值利润丰厚，这也导致欧洲人对落选C919项目一直耿耿于怀，而现在，新的大门已经打开，而且这次的条件比上一次要更加优厚！
面对这样的利益诱惑，欧洲人还能不动心么？
“这是阳谋。”
谭振华对华夏民航管理局和航空航天部的官员们解释道：“垄断，会让企业在一定时间内获得超额的利润，但也会让垄断企业丧失追求进步的基本动力，所以我建议我们国家在条件成熟的时候，适度逐步放开对国外企业进入我国市场的行政条件限制，只有这样，才能促使我国的企业锐意进取、不断进步，而只有能在国际舞台上与诸多先进企业进行面对面的竞争并且生存下来、发展起来的企业，才是真正的好企业，我们华夏商飞，愿意做这样的开拓者。”
张钧部长默默点头，同意了谭振华的这个观点，想了想又有些担心地追问道：“但是我们国家的很多航空分系统研制企业目前的能力与国际先进企业相比，还是有很多不足的，现在就放开了，他们的竞争力不足，生存会很成问题啊？”
“这就要看我们怎么规划了。”谭振华笑道：“张部长，其实我对C929这型飞机抱有很大的希望，张部长，您现在有空吧？不如，听听我的设想？”
第1555章 一机两吃
“规划中的C929，是一架起飞重量达到了200吨的大飞机，参考米国，这型飞机具有载重量大、航程远、留空时间长、机内环境舒适的特性，所以呢，我认为，这型飞机是将来我们华夏用来解决特种飞机平台的一个非常好的选择，所以我的计划就是，一机两吃。”
“特种飞机？一机两吃？”
“是的，就以我们华夏目前最迫切的需求来说，特种飞机，我们至少需要解决加油机、战略预警机、反潜巡逻机、电子侦查机、电子干扰机、指挥通讯机这些对未来作战有着极大加成作用的飞行平台问题，海湾战争的经验和教训告诉我们，现代战争，首先是争夺制电磁权、制信息权的战争，丧失了这两个权利的一方，很难获得战场上的胜利，伊克拉人的惨痛失败已经充分证明了这一点。”
张钧稍微想了想便点头道：“谭博士，你说的这些，我们航空部有意识到，反潜巡逻机、电子侦察机、电子干扰机这些机型，我们部里也已经和空海两军达成了共识，计划在现有的“运8”机体上持续改进发展，但加油机和战略预警机，现有的“运8”机体明显太小了，我们曾经讨论过用C919的可行性，不过论证下来，认为C919也还是小，如果我们有波音707那样的飞机就好了。”
“所以我才说，C929对我们华夏来说，意义重大。这个级别的飞机，至少可以解决我们战略预警机和加油机这两个关键平台。先说加油机吧，米国人现役的加油机是从波音707改进而来的KC135，其空军现役再加上预备役、国民警卫队装备的加油机数量达到了641架之多，正是由于有这么多的加油机，米国人才能保证在全世界各热点地区都能在极短的时间内投入空中干涉力量，其战斗机甚至能够执行跨洲际的作战，这个能力我们华夏目前完全没有，不过我认为，我们迟早要有，也必须要有，特别是我们华夏没可能像米国人那样建立遍布全球的军事基地，那以加油机保证我们战机的航程，就更加关键，张部长你看，我们的南海海域面积广袤又局势复杂，即便是苏27和“飞豹”的航程都无法覆盖全部疆域，要想保证该地区的空域安全，加油机是必不可少的装备。”
张钧道：“这么说来，我们部里还需要立刻推进整个空中加油系统的研发工作了。”
“是的，我的建议是，从现在开始，就应该将这个课题列入我们航空航天部的重要研发项目列表中，张部长你看，我们的C929先天条件很好，以设计参数来看，如果改成加油机，除维持自身飞行所需燃料之外，还可以一次性携带大约90吨的额外燃油升空，这个量足足可以为12架“飞豹”或者10架苏27加满机内油箱，这将使得这两型战机的作战半径获得翻倍的增长，其战略意义无比重要。”
张钧沉思片刻，再次点头道：“谭博士你这个建议很好，很重要，我会立刻组织部里的相关技术力量展开这个课题的研究，嗯，还有，你刚才说战略预警机也可以用C929的机体？对了，提到预警机，如果我的消息没错的话，谭博士你与西飞厂那边，就有一个项目已经做了好几年了吧？难道你还打算再搞一个新的预警机项目出来？”
“什么都瞒不过张部长。”谭振华先小小拍了一记马屁才继续道：“我提出的以C929为机体搞战略预警机的想法，与我和西京厂合作的项目并不冲突，西京厂那个项目，其目标是在“运7”的基础上，发展出一型将来能上舰的小型战术预警机，类似米国人的E2C那样的指标，雷达也采用了较成熟的脉冲多普勒加机械扫描的体制，这可以快速地解决有无问题，将来也可以出口，但以C929为机体的预警机就不同，它可以采用更加先进的脉冲多普勒加相控阵体制，其庞大的起飞重量也足以支撑更大口径的雷达，获得更好的性能，目标是解决我们华夏的国土防空预警问题。还以米国人为例，该国共计生产装备了68架E3“望楼”预警机，也是以波音707为机体改造的，“望楼”在海湾战争中，发挥了巨大的作用，我这里有一份不太完全的统计数据， 在“沙漠风暴”战争期间，E-3共计完成了400次任务和超过5000小时飞行，是历史上第一次有预警机雷达纪录下了所有空战经过，除了提供即时的敌军动态，E-3 也支援了整个战役期间40次空对空击落中的38次，而反观伊克拉方面，其空军在丧失信息权之后，几乎完全处于被动挨打的状态，由此可见装备预警机的重要性。”
张钧叹道：“预警机的重要性我当然知道，谭博士，你是4014所子弟，又对我国的预警机事业如此关心，肯定也知道，我们国家为了能拥有预警机，曾经做过多少努力吧？”
“是的，我知道一些。”谭振华坦率地点头道：“从70年代在苏制图4轰炸机机体上加装843雷达改装成“空警一号”开始，我们国家就一直试图拥有预警机，但很可惜，多次努力均以失败而告终，这其实是因为，当年，我们华夏无论是载机还是雷达两端，技术水平都不高，二者结合的效果，当然只有更差，但现在不同了，张部长，通过消化吸收“BAC”客机和“C919”这两型客机的引进技术，以及这些年来我们的基础水平的长足进步，我对我们国家自行制造C929这个级别的客机还是有信心的，我们的很多分系统在纯民用领域也许与西方先进水平还有些差距，但至少已经做到能用，够用，在可靠性和安全性方面，已经可以满足军用的标准，故而在研制一架合乎西方适航标准的客机的同时，以全部国产化分系统同步研制一型特种飞行平台，我认为是完全可行的，张部长你看，我们甚至连发动机都有现成的解决方案，经过多个型号先进涡扇发动机的仿制、改进后，我相信，燃气涡轮院和西航发那边完全能够在3年之内拿出国产化的D-18T，这样一来，以C929机体发展起来的特种平台，我们就能做到完全不受制于人。”
张钧想了想，忽然有些担心地问道：“但以米国人的经验，这种大型空中平台都是4发的啊，而我们的C929却是双发的，这样会不会不够安全？”
“米国人用4发的波音707改，那是因为当年研制这个平台的时候，他们也没有推力足够的发动机，而且那个时候的发动机可靠性能欠佳，这么做，也确实能增加一定的安全性，张部长，看国际航空业这些年的发展，4发动机的平台因为经济性能欠佳，将越来越被市场边缘化，这么说吧，我认为，如果米国人现在打算淘汰E-3“望楼”，重新研制一型新的预警机，那他们肯定也会采用双发的方案，嗯，比如用波音767的机体来改，这样是费效比最高的方案。”
张钧想了想，也觉得谭振华说的有道理，便点头道：“谭博士你的观点也认同，那，现在我还有一个额外的问题。”
“嗯？”
“你刚才说，战略预警机你建议用脉冲多普勒加相控阵体制？”
第1556章 痛并快乐着